Accueil ] Remonter ] sommaire ] JOURNALPLATEAU58 ] Plan_du_quartier ] Fontenay_couleur_fin_18ieme_siecle ] Plateau en 1874 ] PLATEAUSATELLITE1 ] historique de l ] Urbanisation du Plateau plan 2 ] Plateau 2 ] Titre Plan Transports 1927 ] Plateau 1927 ] Plan Transports 1927 ] Titre Plan routes 1927 ] Plan routes 1927 ] Plan 1874 suite ] vie pratique ] Avantages et inconvenients ] Commerces et entreprises ] Les services ] Les Conseils de Quartier du Plateau ] Le Comité de Pilotage du Quartier du Plateau ] Les transports ] Loisirs et vie culturelle ] environnement naturel du quartier ]

vos réactions, vos questions sur le forum de l'Association du Plateau 

Le Projet de Grand TRAM

Documents extraits de la plaquette de présentation DDE 93, DDe 94, STIF, Région IDF, Départ.93, Départ.94, RATP
Mai 2001

Cliquer sur une image pour l'agrandir

Tram plan rocade copier.jpg (191944 octets)

Tram vue rocade copier.jpg (172031 octets)

Tram Plan Fontenay copier.jpg (193244 octets) Tram vues Fontenay copier.jpg (233771 octets)
Infrastructure de transport en commun Rocade Grand Tram section comprise entre les gares de Noisy-le-Sec et de Val de Fontenay Le Tram à Fontenay:
On ne note pas d'expropriations sur la commune de Fontenay
de Rosny à Fontenay:
L'image en bas à gauche comporte une erreur de tracé: la rue des Ruffins est plus à gauche, ici elle est indiquée à la place de l'avenue Victor Hugo
plan-2.gif (322219 octets) plan-1.gif (321312 octets)    

Schéma de principe:

Réorganisation du réseau d'autobus prolongement du tramway à Murs à Pêches

Schéma de principe:

Réorganisation du réseau d'autobus prolongement du tramway à Val de Fontenay

   

TRAMWAY NOISY-LE-SEC/ VAL DE FONTENAY

 

SCHEMA DE PRINCIPE

MAI 2002

 

extrait d’un document Syndicat des Transports d’Ile de France aimablement communiqué par G.Massip (ADTC de l’Est Parisien)

 

1.2. OBJECTIFS du PROJET

 

Le développement du réseau de transports en commun de surface apparaît comme un des moyens de constituer progressivement en proche couronne; à l'image du réseau métropolitain, un réseau maillé en site propre. Celui-ci s'articule sur l'armature radiale constituée par les extensions du métro, le RER et le réseau de banlieue SNCF, infrastructures de transport pour lesquelles un effort financier important a été consenti depuis plusieurs dizaines d'années

C'est dans ce cadre qu'a été établi un plan cohérent de développement des sites propres en banlieue, et notamment en banlieue est.

 

Le prolongement de la ligne Tl à Val de Fontenay illustrera particulièrement bien les objectifs généraux suivants :

 

   poursuivre la réalisation de liaisons en transports en commun de rocade en proche banlieue, afin d'aboutir à la mise en place du Grand Tram;

 

   améliorer la desserte en transport en commun de Noisy-le-Sec, Romainville, Rosny-sous-Bois, Montreuil et Fontenay-sous-Bois ;

 

   garantir par le site propre, un bon niveau de régularité et de vitesse commerciale pour le tramway;

 

   assurer le maillage de la ligne de tramway Tl avec le RER E à Noisy le-Sec et Val de Fontenay, le RER A à Val de Fontenay, les futurs prolongements des lignes de métro 11 à la place Carnot et 9 aux Murs à Pêches (prolongements inscrits au SDRIF) et les lignes de bus 143, 301, 318 inscrites au réseau « Mobilien »;

 

   requalifier les corridors empruntés, notamment l'A186 et la RN186 en prenant en compte la loi sur l'air du 30 décembre 1996

 

   relier les centres urbains entre eux, reconstituer les liaisons entre quartiers

 

   aider au développement social des quartiers en rompant leur isolement par un accès direct et rapide aux transports collectifs.

 

Ce prolongement concrétise les orientations inscrites dans le Plan de Déplacements Urbains de la Région Ile-de-France.

 

L'étude « Barbagli », qui a été réalisée en collaboration avec la commune de Montreuil, propose de constituer l'entrée de ville au croisement de l'avenue A. Briand et de l'avenue paysagère, de créer d'amples zones de rénovation urbaine, avec l'objectif de recomposer les îlots existants fracturés par la construction de l'autoroute et avec l'objectif urbain d'obtenir une densité d'habitants de même niveau que celle généralement observée aux abords d'une ligne de tramway. Dans la partie la plus basse, un îlot bâti, épais de 13 m, avec des bâtiments hauts de 2 et 3 étages, est prévu entre la rue des Ruffins et la nouvelle avenue. Ces nouveaux bâtiments ont deux objectifs : la densification urbaine et la réalisation de protections phoniques pour les bâtiments existants. Un front bâti, présentant les mêmes caractéristiques est aussi prévu sur le côté sud de l'avenue.

 

La commune de Montreuil poursuit ses réflexions concernant les aménagements urbains.

 

Le secteur des Murs à Pêches, de 30 hectares environ, traversé par le tramway, apparaît au Schéma Directeur de l'Ile de France en espace partiellement urbanisable avec un phasage dans le temps : 40% d'ici 2003, 40% entre 2003 et 2015, 20% du site devant être conservé à l'état naturel ou en espace vert.

 

2.2.5.4 A Rosny-sous-Bois:

La municipalité prévoit une stabilité ou une faible croissance de la population et a pour objectif de transformer la ville en pôle économique afin de limiter les migrations des habitants vers l'ouest parisien, l'objectif étant de porter le taux emploi/actif à 1.

 

2.2.5.5 A Fontenay-sous-Bois:

Les grandes opérations lancées dans les années 1970 se terminent. Le long de la RN186, les futurs habitants des 250 logements de la ZAC Pierre Demont seront directement intéressés par le tramway. Les projets envisagés par la ville de Fontenay sous Bois le long de la RN 186 justifient un tracé à l'est de l'A86 plutôt qu'à l'ouest, bien que, dans ce dernier cas, le tracé soit plus court et desserve des quartiers denses bien plus peuplés que ceux desservis à l'est.

 

Un tracé du côté ouest de l'autoroute A 86, dans les quartiers denses de Fontenay-sous-Bois, correspondrait à une insertion de tramway dans la ville classique, sur des voies existantes. Le tramway ne serait lié à aucun projet urbain particulier mais desservirait bien l'existant. En revanche, le tracé côté est par la RN186 présente des enjeux plus intéressants en terme de revalorisation urbaine, l'insertion du tramway s'accompagnant d'autres opérations menées principalement par la ville, telle que la transformation de la zone d'activité.

 

2.4.5.1         Trafic des lignes d'autobus

 

Le tableau ci-après donne, pour l'ensemble des lignes d'autobus du secteur d'étude, le trafic d'un jour moyen en octobre 2000

 

Ligne

itinéraires

 

Trafic annuels*

Trafic moyen

Joumalier**

octobre 2000

115

Château de Vincennes

Porte des Lilas

2 962 400

11000

118

Château de Vincennes

Eglise de Rosny

4 898 500

17 800

124

Château de Vincennes

Val de Fontenay

2 050 000

7 500

318

Château de Vincennes

Romainville les Chantaloups

3 134 000

11200

121

Mairie de Montreuil

Villemomble

3 012 500

10 900

129

Mairie de Montreuil

Porte des Lilas Métro

5 097 700

18 600

322

Mairie de Montreuil

Bobigny P. Picasso

1 543 600

  6 100

127

Croix de Chavaux

Neuilly sur Marne IDF

3 379 000

10 900

122

Galliéni Métro

Val de Fontenay

5 686 500

21 000

221

Galliéni Métro

G Pointe de Gournay

2 121 900

  6 400

102

Gare de Rosny -Bois-Perrier

Gambetta

3 615 500

13 100

116

Gare de Rosny -Bois-Perrier

St Maur Champigny

2 255 000

  7 800

301

Bobigny P. Picasso

Val de Fontenay

3 026 300

10 800

351

Nation

Roissypole

1 557 200

  4 800

105

Porte des Lilas

Pavillons sous Bois

5 881 675

21 700

145

Eglise de Pantin

Cimetière de Villemomble

1623 200

  6 000

143

La Courneuve Aubervilliers

Gare de Rosny sous Bois

6 980100

25 700

545

Ville de Noisy-le-Sec

Ville de Noisy-le-Sec

264 500

  1 200

524

Fontenay-sous-Bois

La navette

69 800

     300

 

Trafic des lignes d'autobus du secteur d'étude.

Près des deux tiers des lignes d'autobus desservant le secteur d'étude transportent plus de 10 000 personnes à la journée et près d'un tiers plus de 15 000 voyageurs. Les lignes les plus fréquentées sont, pour la plupart, des lignes assurant une fonction de rabattement sur les stations de métro ou de RER. C'est notamment le cas des lignes 143,105, 122,129, 118.

 

* Le trafic annuel correspond au nombre de voyageurs empruntant chaque ligne de bus pendant un an

** Le trafic moyen journalier correspond à la moyenne du nombre de voyageurs empruntant chaque ligne de bus au cours des différents jours de la semaine

 

3.1.7. De l'A 86 à Val de Fontenay

 

Un ouvrage d'art accueillant une file de circulation par sens et un seul trottoir côté nord permet le franchissement de l'A 86 en décaissé par rapport au niveau du terrain naturel. Cet ouvrage d'une largeur de 14,15 m n'est pas assez large pour accueillir le tramway et la circulation automobile. Bassin de rétention, bretelles de raccordement en ouvrage d'art ou en décaissé, ouvrage ferroviaire sur talus, friches et halles d'activités composent le paysage

Après l'ouvrage SNCF, l'avenue Louis Faidherbe est bordée principalement de logements collectifs et de logements individuels. Quelques commerces sont implantés au carrefour avec la RN 186.

 

Le carrefour avenue Faidherbe/RN 186 est très contraint notamment par la présence de pavillons dont l'acquisition foncière est à éviter alors que des espaces restent disponibles en amont et derrière le concessionnaire automobile situé au carrefour de ces deux axes

 

La RN 186, large d'environ 30 m, accueille deux files de circulation par sens séparées par un terre-plein central. Cet axe est bordé rive ouest par de grandes halles d'activités implantées entre l'A86 et la RN186 (présence de zone de stationnement privée à proximité immédiate de la RN186) et rive est par des logements individuels, des immeubles de bureaux, et par un groupe scolaire. Le stationnement est en majorité occupé par des poids lourds.

 

La ligne A du RER franchit la RN 186 sur un ouvrage d'art aérien. Le gabarit sous cet ouvrage sur la RN186 est de 4,85 m, ce qui imposera de baisser la hauteur de la ligne aérienne de contact.

 

La gare RER est située du côté ouest de l'A86 et un cheminement piétonnier peu visible est aménagé le long du talus du RER A côté Nord pour permettre l'accès depuis l'est à la station de Val-de-Fontenay

 

Contraintes et enjeux du secteur

   L'ouvrage de franchissement de l'A86 ne peut accueillir le tramway

•   Requalification de la RN186 au caractère routier. Cet objectif n'est pas compatible avec le maintien du stationnement poids lourds.

•   Créer une entrée de ville.

•   Limiter les acquisitions foncières à Rosny-sous-bois.

•   Présence d'activités importantes.

•   Ouvrage RER ligne A sur la RN 186 qui contraint la hauteur de LAC.

•   Positionnement de la gare par rapport à la RNl86.

 

3.2.1.7 Val de Fontenay

 

Le projet proposé, dans cette section, doit s'entendre comme la solution qui serait retenue si la libération des espaces nécessaires au passage du tramway vers le terminus était réalisée dans le cadre d'un projet autre que le tramway (projet d'aménagement de la ville,...) et ce avant la finalisation du dossier de concertation inter-administrative relatif au prolongement de cette ligne de tramway à Val de Fontenay. Dans le cas contraire, la solution retenue pour le projet, et par la suite exposée lors de l'enquête publique, serait l'insertion développée dans la solution variante (avec une insertion latérale du tramway au droit de l'ouvrage de la . ligne A du RER).
Le montant des acquisitions foncières mis au compte du projet pour cette section est celui correspondant à la solution variante
: insertion latérale du tramway au droit de l'ouvrage de la ligne A du RER

 

Cette section représente une longueur de 1400 m. L'avenue Faidherbe a un statut départemental mais le tramway s'insère entre cette voie et l'autoroute. Le tracé se poursuit ensuite sur la RN186 de statut national. Il y a 2 stations (planche 10.7 et planches 11.29 à 11.34).

La ligne enjambe l'autoroute A86 par un nouvel ouvrage au Sud du pont existant pour rejoindre l'avenue Faidherbe et poursuit en latéral passant sous l'ouvrage ferroviaire lignes SNCF de Paris-Est, RER E) par une travée disponible ayant le gabarit nécessaire au tramway. Les bretelles de liaison entre l'A86 et la RN 186 sont modifiées et un giratoire est créé afin de marquer l'entrée de Fontenay permettant ainsi de marquer la séparation entre le réseau autoroutier et la voirie urbaine.

 

La ligne s'insère enfin sur la RN 186, avenue du Maréchal de Lattre deTassigny, en position axiale. Pour des questions d'emprises et d'objectifs de requalification, le stationnement poids lourds a été supprimé. L'insertion du tramway sur cet axe en axial préfigure la requalification, demandée par la commune, de la RN 186 sur tout le territoire de Fontenay.

 

Le tramway franchit en position axiale le pont de lignes du RER A, ce qui impose de réduire la hauteur de la ligne aérienne de contact (hauteur sous pont de 4,85 m) avant de la remonter à nouveau avant de traverser à niveau la RN186 pour respecter le gabarit.

 

Une pente relative de fils de contact de 3% a été retenue afin de tourner au plus tôt et limiter les acquisitions foncières. Elle limitera la vitesse du tramway à 20 km/h (peu gênant car juste avant le terminus).

 

La requalification de la RN186 au compte du projet se limite au secteur de la voie empruntée par le tramway.

La ligne de tramway sera en correspondance avec la ligne 143 du réseau « Mobiliens  et les lignes 205 (ex ligne 105) et 545.

 

3.3.5.2         Place Carnot

La station de tramway est localisée, sur le boulevard Henri Barbusse, immédiatement au sud de la place. Cette localisation permet de concentrer les échanges en transport collectif entre 3 rues situées à proximité l'une de l'autre : le boulevard Henri Barbusse (tramway), la rue de la République (bus 318 et 322) et l'avenue de Verdun ou le boulevard Pierre Kérautret (sortie future de la ligne 11 de métro prolongé). Les réflexions en cours menées par la ville de Romainville n'excluent pas une recomposition de 1’îlot situé entre le boulevard Henri Barbusse et la rue de la République, ce qui offrirait des opportunités pour faciliter les cheminements piétons dans ce secteur. Le passage des lignes de bus 322 et 318 par la rue de la République (nécessitant la mise en place d'un couloir à contre-sens rue de la République, budgété titre du projet de transport) est cohérent avec le PDU qui a classé la ligne 318 comme ligne principale ce qui conduit à rechercher la non-dissociation d'itinéraires aujourd'hui dissociés.

 

3.3.5.3         Théophile Sueur

Cette station est localisée à l'est du carrefour Théophile Sueur qui sera entièrement redessiné. La position des arrêts des trois lignes d'autobus en passage, dont le 301, « ligne mobilien », et de la nouvelle ligne d'autobus en terminus qui sera créée, sera optimisée pour faciliter les échanges entre modes.

Ce pôle d'échange deviendra à terme, avec l'arrivée du prolongement de la ligne 9 du métro qui figure au Schéma Directeur de la Région Ile-de-France, un pôle multimodal : tramway, métro, bus.

 

3.3.5.4          Val de Fontenay

La station terminale est localisée au sud-est du pôle de Val de Fontenay. Pour assurer les correspondances avec les RER A et E, il est nécessaire « d'ouvrir » un nouvel accès au quai du RER A en direction de Paris. Ce type d'aménagement est équivalent à celui existant pour accéder aux RER A et E depuis le nord ‑ est du pôle. Le projet prévoit de rendre accessibles aux personnes à mobilité réduite les quais du RER A depuis le tramway. Le coût de cet aménagement est budgété au compte du projet (provision de 1,13 M€ HT). La mise en accessibilité de l'ensemble de la gare de Val de Fontenay doit être examinée dans le cadre du contrat de pôle PDU dont les réflexions préliminaires sont en cours.

 

Quant à la gare routière bus, elle est localisée à l'ouest du bâtiment voyageurs. Les personnes munies d'un abonnement en correspondance entre le tramway et les bus 124 et 524 pourront passer par les quais du RER A. Les autres lignes de bus desservant la gare de Val de Fontenay croisent le tramway soit à Théophile Sueur, soit à Victor Hugo permettant des échanges tramway bus plus aisés qu'à la gare de Val de Fontenay.

 

Dans le cadre des études du pôle PDU de Val de Fontenay, une étude est en cours devant aboutir à des propositions de scénarios d'aménagement. Une réponse entièrement satisfaisante ne pourra être donnée que dans une redistribution des espaces, qui dépasse le cadre des études d'insertion du tramway, pour améliorer l'accessibilité du pôle par l'Est et atténuer les coupures physiques de l'A86 et de la voie ferrée.

 

Cette station est conçue comme une rupture de la rocade Grand Tram. Une ligne de transports collectifs en site propre indépendante pourrait être implantée parallèlement à la ligne de tramway, objet du présent dossier. Les correspondances entre les deux lignes se feraient alors quai à quai.

 

La continuité vers Créteil, sans rupture de charge, en longeant le talus du RER E, demande une localisation différente de la station (rotation des quais). La réalisation de ce prolongement nécessite des travaux importants notamment le déplacement des ouvrages annexes (sortie par ascenseurs des parkings, monte-charge, édicules, ... ) de la zone d'activités Périgares en cours de construction ainsi que la modification des entrées-sorties des parkings souterrains.

 

3.4. IMPACT DE LA SOLUTION PROPOSÉE

 

LES SOMMES ANNONCEES DANS CE CHAPITRE SONT HORS TAXES ET PRENNENT EN COMPTE LES ALÉAS, FRAIS D'ETUDES ET DE SURVEILLANCE AINSI QUE LES FRAIS DE MAITRISE D'OUVRAGE

 

3.4.1. Les impacts sur la circulation routière

De façon générale, l'insertion de la plate-forme du tramway va entraîner

 

   une réduction de capacité sur la plupart des axes empruntés;

   une refonte complète de l'A186, transformée en avenue paysagère;

   une modification des échanges entre A3 et la voirie locale au niveau du pont Branly ;

   une reprise du marquage et de la signalisation sur A3 due à la suppression des bretelles A3/A186.

   des modifications de plan de circulation, principalement dans le centre de Noisy-le-Sec et à Romainville ;

   le percement du passage Voltaire à Romainville.

   la création d'une voirie nouvelle au sud de la rue des Ruffins.

 

3.4.5.7 Va! de Fontenay

 

Les terrains nécessaires au passage du tramway sur la zone industrielle pour rejoindre la gare de Val de Fontenay devront avoir été libérés avant l'arrivée du tramway (voir chapitre 3.2.1.7).

 

Le montant des acquisitions foncières mis au compte du projet pour cette section est celui correspondant à la variante d'insertion: une insertion latérale au droit de l'ouvrage de la ligne A du RER (cf chapitre 3.5.1.2).

 

La reconstitution du stationnement pour le long de la RN186 nécessitera l'acquisition de parcelles qui n'ont pas été identifiées.

Au total, il a été budgété 4,46 M€ HT (hors stationnement déjà budgété dans ce poste).

 

3.4.6. La définition des espaces publics

 

Le contrat de Plan Etat Région a privilégié les transports en commun et, en particulier, l'amélioration de la desserte de banlieue à banlieue. La mise place du PDU de la Région Ile de France permet d'aborder l'insertion urbaine du tramway aussi sous l'angle de la cohérence et la complémentarité des politiques de mobilité et de déplacement. La qualification de l'espace publié est un élément du renouvellement urbain lié à l'insertion du tramway.

 

3.4.7. Les plantations

La redéfinition nécessaire des espaces publics liés au tramway impose la suppression de quelques arbres au droit de la rue de Brément et des stations Mairie de Noisy et Carrefour de la Vierge à Noisy-le-Sec mais l'ensemble du tracé bénéficiera. d'une nouvelle structure végétale qui renforcera la trame existante.

Dans le secteur du centre-ville de Noisy-le-Sec, le  maintien et l'augmentation des plantations existantes seront recherchés. Dans le boulevard Michelet, le tramway, en position latérale dans la rue, longe un large trottoir qui pourra être planté. A Romainville, le développement des plantations sur le boulevard Barbusse s'articulera autour de la recomposition du square Barbusse. L'avenue paysagère sur Romainville et Montreuil pourra être largement plantée en liaison avec les circulations douces latérales au tramway. Dans le quartier des Ruffins, une promenade plantée pourra atténuer le passage en décaissé de la plate-forme du tramway. A Fontenay-sous-Bois, une continuité des alignements latéraux sera recherchée.

 

Le choix de l'aménagement et en particulier des essences, ne devra toutefois pas réduire le champ de vision des conducteurs et limiter les phénomènes de glissement lors de la chute des feuilles.

 

Une somme de 3,45 M € HT est budgétée pour les plantations dans le schéma de principe à partir des plantations proposées dans les plans du schéma de principe. Ces propositions pourront évoluer dans la suite des études.

 

3.5.1.2 Variante sur la RN186 et à l'arrivée sur le pôle de Val de Fontenay à Fontenay-sous-Bois

Dans le cas ou le projet de réhabilitation du secteur n'aurait pas permis de libérer les emprises foncières nécessaires à la réalisation du tramway dans la solution proposée, une variante d'insertion sur la RN186 a été étudiée afin de permettre l'insertion du tramway dans l'existant (planches 14.2.a à 14.2g).

Depuis le carrefour Faidherbe/RN186, le tramway est implanté en latéral. Il franchit l'ouvrage SNCF (RER A) dans la travée permettant la desserte interne de la zone industrielle. Cette insertion permet de s'affranchir des contraintes de la ligne aérienne de contact et de ne pas toucher au bâtiment commercial.

Les acquisitions foncières de cette solution sur la RN186 se limitent à celle à réaliser dans le talus du RER et près du concessionnaire automobile (environ 6500 m2). Les bâtis touchés sont le poste de redressement du RER A et le bâtiment RATP.

 

Les acquisitions foncières sont estimées à 4,46 M€ HT pour cette solution. Cette solution permet de raccourcir le tracé d'une centaine de mètres (économie de 0,4 M€ sur le système tramway). Les aménagements de voiries sont estimés à 16,42 M€ HT. Elle présente l'avantage de ne pas créer un nouveau carrefour avec la RN186 lorsque le tramway rejoint la gare Val de Fontenay mais elle impacte très fortement le fonctionnement de la zone industrielle dont les accès sont modifiés en coupant un axe de circulation interne (rétablissement budgétée dans le cadre de l'opération).

 

Elle participe cependant moins à la réhabilitation du secteur et de la RN186.

L'accès à la Gare RER de Val de Fontenay dans cette solution est moins.visible

Au total, cette solution présente un coût estimé inférieur de 2,44 M € HT à celui de la solution proposée

 

3.5:2. Variantes de phasage

 

Les possibilités de phasage de l'opération sont les suivantes

 

Phasage à A3:

•   Un phasage du tramway avant le franchissement d'A3 est compatible avec l'enveloppe financière inscrite au contrat de plan. Il impose de réaménager le site de maintenance et garages de Bobigny. ll ne permet pas d'organiser des rabattements par autobus. Il limite les accès riverains entre la station et la rue Benfleet pendant les manoeuvres des rames et lors de garage provisoire d'une rame en situation dégradée. Ce phasage est indiqué pour mémoire et n'est pas étudié dans la suite du document conformément au cahier des charges

 

Le temps de parcours entre les stations Gare de Noisy-le-Sec et Val de Fontenay est de 25 minutes, ce qui correspond à une vitesse commerciale de 18 km/h. L'atteinte de cet objectif ne sera réalisable que si le tramway bénéficie d'une priorité absolue aux franchissements des carrefours.

Cette priorité sera réalisée à l'aide de 3 boucles de détection par sens disposées avant et après chaque carrefour, transmettant l'information aux systèmes de gestion des carrefours (de type centralisé ou local).

Ces dispositions sont nécessaires pour maintenir une bonne régularité sur l'ensemble de la ligne et pénaliser au minimum les flux routiers.

L'amplitude de service s'étend de 5h00 du matin à Oh30 le soir.

 

3.6.4. Le schéma d'exploitation

La liaison Gare de Noisy-le-Sec Val de Fontenay est exploitée comme un prolongement de la ligne de tramway existante, le centre d'exploitation reste le Centre-Bus de Pavillons sous Bois.

La ligne est régulée depuis le poste de commande local de Bobigny-Pablo Picasso. Celui-ci sera modifié afin de pouvoir: recevoir un deuxième poste de régulateur tramway. Un réseau de caméras sert à l'aide à l'exploitation (zones d'aiguillages, stations les plus fréquentées, site de maintenance).

Un attachement d'exploitation est prévu sur le site de remisage à Montreuil (Murs à Pêches).

Lors de l'exploitation en première phase, un local d'exploitation provisoire pouvant accueillir une dizaine de personnes est implanté à proximité du terminus provisoire de la ligne de tramway.

 

Lors de l'exploitation complète de la ligne, un local d'exploitation est à construire au terminus Val de Fontenay pouvant accueillir une dizaine personnes. Ces dispositions sont intégrées au coût du projet.

Dans la phase provisoire d'une exploitation jusqu'au secteur des Murs à Pêches, le terminus provisoire, à la station " Théophile Sueur ", est exploité en arrière gare. Une zone de garage et de retournement est implantée dans le prolongement de la station sur une longueur de 80 m environ.

 

L'espace étant très contraint, le nouveau terminus Val de Fontenay est exploité en avant gare. Une voie de garage à deux positions est prévue parallèlement à la ligne. Le garage des éléments est possible depuis les quais sans manoeuvre supplémentaire ou depuis la ligne. La conception du terminus permet le prolongement du Grand Tram vers le sud.

 

Des liaisons entre les voies sont installées en ligne à proximité des stations Mairie de Noisy-le-Sec, Place Carnot, Aristide Briand, Théophile Sueur, Faidherbe pour permettre le retournement des trains en exploitation dégradée.

Une communication existante sur les ponts routes Gallieni permettra la gestion dégradée du service entre Val de Fontenay et la gare de Noisy-le-Sec

 

Une troisième voie à quai est implantée à Bobigny Pablo Picasso pour permettre les manoeuvres de retournement, exceptionnel en cas d'exploitation dégradée. Elle sert également de sas pour les échanges de matériel avec le site de maintenance et de garage de Bobigny. Cet aménagement réduit légèrement l'emprise de la gare routière et devra s'intégrer au projet d'aménagement urbain de la ville de Bobigny. Son coût est estimé à 4,9 M€ (intégré au projet).

 

3.6.5. Les aspects commerciaux

 

Comme pour la ligne existante

•   l'accès dans les voitures est en libre service et des contrôles périodiques sont effectués sur la ligne;

•   la vente des titres de transport a lieu, soit au moyen de distributeurs automatiques installés sur les quais, soit dans les points de vente de la RATP et auprès des distributeurs agréés;

•   la tarification est de type "autobus de banlieue" ;

•   l’ensemble du prolongement se situe dans la zone 3 de la tarification "carte orange".

 

3.7. LA RESTRUCTURATION DES LIGNES D'AUTOBUS

 

La restructuration proposée résulte de la comparaison multicritère et d'une analyse fine de plusieurs variantes bâties autour des objectifs suivants

 

•   alléger l'offre bus sur l'itinéraire du tramway;

•   limiter la concurrence bus-tramway sur les longues distances;

•   maintenir voire améliorer la structure du réseau ;

•   assurer des nouvelles liaisons intercommunales

•   favoriser et assurer les rabattements sur le mode tramway.

 

Les propositions de modifications des lignes d'autobus sont donc les suivantes :

 

   la ligne 105 est limitée à Romainville ‑ Place Carnot pour être prolongée à la mairie de Montreuil sur l'itinéraire de l'actuelle ligne 129. Son itinéraire compris entre la gare de Noisy-le-Sec et la mairie des Pavillons-sous-Bois sera desservi par la ligne 205 qui sera créée. Elle sera exploitée avec du matériel standard. Elle sera prolongée pour être en correspondance avec la ligne de tramway des Coquetiers et pourrait rejoindre ensuite l'hôpital de Montfermeil ;

   la ligne 129 assurera la liaison Porte des Lilas ‑ mairie de Romainville ‑ Place Carnot ;

   la ligne 106 est prolongée de la gare de Nogent ‑ Le Perreux à Montreuil ‑Les Murs à Pêches ;

  la ligne 127 est modifiée pour assurer la correspondance avec la ligne de tramway. Elle conserve son itinéraire entre Neuilly-sur-Marne et l'avenue Louis Faidherbe puis emprunte l'itinéraire de la ligne 122 pour effectuer son terminus à Croix de Chavaux. Son offre sera renforcée par un service de navettes entre Croix de Chavaux et Montreuil Le Morillon ;

   la ligne 122 conserve son itinéraire entre Galliéni et Croix de Chavaux, puis empruntera l'itinéraire de la ligne 127 de Croix de Chavaux au Boulevard Théophile Sueur et effectuera son terminus à Montreuil‑Murs à Pêches. Son offre de service sera renforcée par un service de navettes entre Murs à Pêches et Croix de Chavaux ;

   La ligne 322 empruntera la rue de la République et la rue Benfleet au lieu du boulevard Barbusse sur la commune de Romainville. Un couloir bus est prévu rue de la République dans le sens Place Carnot vers A3. Elle empruntera la plate-forme tramway, sans s'arrêter, entre la rue du Parc et la place Carnot ;

  La ligne 545 est maintenue, elle empruntera les files de la circulation générale. La largeur d'emprise du Bd Michelet ne permet pas de conserver l'arrêt près du collège Prévert, la ligne sera déviée par le Bd Gambetta et l'arrêt positionné au plus près de ce collège.

Lors de la concertation préalable, les habitants de Noisy-le-Sec ont fait savoir leur attachement au maintien de la ligne 105 pour rejoindre la Porte des Lilas jusqu'à la réalisation du prolongement de la ligne 11 du métro. Les arguments évoqués sont le nombre de rupture de charge (correspondance à place Carnot) et le coût du déplacement pour rejoindre le centre de Paris en utilisant des tickets (3 dans le futur contre 2 actuellement). La mise en sens unique de la rue Anatole France et son itinéraire identique à celui du tramway sur près de 3 km ne permettra cependant pas de maintenir cette ligne en l'état.

Les études à mener pour la mise en place de la ligne Mobilien 301 devront prendre en compte le plan de circulation, mis en place à Noisy-le-Sec, avec l'arrivée du tramway. Les études de circulation montrent une augmentation mesurée du trafic supporté de la rue de Brément et par le boulevard Roger Salengro, axe emprunté par le 301 (augmentation respective de 200 véhicules et de 350 véhicules ‑ deux sens confondus à l'heure de pointe du soir).

Les itinéraires de la ligne Mobilien 143 et de la ligne 545, évolueront dans le centre de Noisy-le-Sec en fonction du plan de circulation mis en place avec l'arrivée du tramway, l'aménagement du pôle gare et l'ouverture envisagée de la rue de la gare. Le 143 pourrait emprunter la rue de l'Union et la rue Dombasle dans un sens et le boulevard de la République dans l'autre sens

Ces propositions de modifications feront l'objet d'une concertation et d'une validation en phase projet avec le STIF et avec les différentes communes concernées.

 

3.8. LES PREVISIONS DE TRAFIC VOYAGEURS

 

3.8.1. La situation de référence

 

La situation de référence représente l'offre et la demande de transport, en 2008, avant la mise en service du prolongement. Ce réseau sert de base de comparaison avec la situation à l'ouverture du prolongement pour le calcul des gains de temps procurés par le projet et des reports de la voiture particulière vers les transports en commun.

 

Le réseau de référence tient donc compte des différents projets de transport en commun en cours de réalisation ou inscrits au contrat de plan 2000‑2006 dont la mise en service est prévue avant celle du prolongement ou simultanément, en particulier dans l'Est parisien

 

          le prolongement de Tl à Noisy-le-Sec et à Asnières Gennevilliers (AGIII) ;

          le tram-train entre Aulnay et Bondy;

          la tangentielle Sartrouville – Noisy-le-Sec.

 

Le réseau d'autobus de référence est le réseau restructuré dans le cadre du prolongement de Tl à la gare de Noisy-le-Sec complété par l'offre de service proposée sur les lignes du réseau mobilien.

 

3.8.2. Le trafic attendu

Les prévisions de trafic ont été réalisées par la RATP à l'aide de son modèle de prévisions de trafic, adapté au réseau francilien. Il estime le volume des déplacements en transports collectifs à l'heure de pointe du matin.

Après approbation du schéma de principe, un délai de 6 ans est nécessaire avant la mise en service du tramway. Cette mise service pourrait intervenir fin 2007. Le calendrier global de l'opération est le suivant

 

Approbation du schéma de principe par le STIF  

 été 2002

Concertation inter-administrative  

début 2003

Enquête publique  

été 2003
Déclaration d'Utilité Publique début 2004

Début des acquisitions foncières et des déviations de concessionnaires  

début 2004

Avant Projet CA du STIF  

mi 2004

Début des travaux  

mi 2005

Mise en service  

fin 2007

 

Ce planning, au plus juste, fait apparaître des délais d'études très courts. Il implique un enchaînement sans faille des différentes étapes et impose de la part des différents acteurs

une décision sur la maîtrise d'ouvrage au plus tôt et pendant l'été 2002 ;

une anticipation des conclusions de l'enquête publique pour la poursuite des études

des prises de décisions des différents partenaires extrêmement rapides afin de tenir des délais d'études si courts

 

En cas d'une 1ère phase de réalisation jusqu'aux Murs à Pêches, la ligne, complète jusqu'à Val de Fontenay pourrait être mise en service en 2010 en considérant un enchaînement des travaux

 

s
 

LE CONSEIL REGIONAL GELE LE PROLONGEMENT DU TRAMWAY, d'après l'article du parisien 5/4/03

Gauche et droite ont accepté à l'unanimité de reporter le vote des crédits sur l'étude du prolongement du tramway T1 de la gare de Noisy-le-Sec jusqu'à Val-de-Fontenay, prévu en 2007. La commission permanente du conseil régional a renvoyé le vote des crédits, sur proposition du conseiller régional Jean-Michel Genestier (UDF). Le vote reporté sine die doit débloquer quelques 4,5 millions d'Euros pour l'enquête publique, pour laquelle le conseil général sera mandaté.
"J'ai soutenu par ce geste la maire de Noisy-le-Sec, Nicole Rivoire (UDF). Je suis convaincu du bien-fondé de l'argumentation de ma collégue. Elle refuse le schéma de principe du tracé du T1, adopté en octobre par le STIF, parce qu'il est inadapté à la spécificité de sa ville", explique Jean-Michel Genestier, favorable à un tracé alternatif. "C'est une première victoire", se félicite Nicole Rivoire. L'élue noiséenne demande aussi que soient prises en compte l'intérêt et l'avis des habitants. Plusieurs associations noiséennes, parmi lesquelles Tram-non, rejettent aussi avec force arguments le tracé du schéma de principe qui indique que le tram sur rails passera en plein centre-ville.

LE TRACE PEUT CHANGER, PAS LE MODE DE TRANSPORT

Pour autant, ce report unanime n'est pas un signe de désengagement de la région sur le projet de grand tram qui doit un jour faire le tour de Paris et dont le tronçon reliant Noisy-le-Sec au Val-de-Fontenay n'est qu'une partie. "Sur un projet de cette importance, qui implique les Noiséens et tous les Franciliens, il n'est pas inintéressant de discuter longuement avec la municipalité. J'entends bien voir Mme Rivoire pour trouver un terrain d'entente avec elle sur les possibilités de prolongement qu'elle envisage", explique le vice-président en charge des transports, Serge Méry (PS). De fait, la maire de Noisy-le-Sec sera entendue par la commission d'ici à un mois. "Il faut tout étudier et faire des propositions claires à la municipalité", assure Serge Méry. L'élu socialiste n'est pas contre un changement dans le tracé. Il refuse un autre mode de transport que le tram sur rails. "Le guidage optique n'est pas encore fiable dans une région comme l'Ile-de-France", ajoute-t-il
Marie-Pierre Bologna

LES DEUX PROJETS ALTERNATIFS

Contre l'idée d'un tram qui désorganise le centre-ville, deux projets alternatifs tentent d'exister. L'un d'entre eux, soutenu par la ville, propose d'éviter le centre_ville, sans pour autant empêcher le prolongement jusqu'au Val-de-Fontenay. Le tronçon en travaux de Bobigny à la gare de Noisy-le-Sec sera gardé pour desservir ce qui sera la future plate-forme "multimodale" (RER Eole, tram, bus). La ligne s'arrête ici pour repartir en arrière et bifurquer avant le centre-ville, rue du Parc. Le tram traverse ensuite une zone industrielle, tout en desservant le lycée Louise-Michel et la future base de loisirs et poursuit à Romainville. Un autre projet reprend le tracé par le centre-ville en le réduisant au passage de la rue Jean-Jaurès uniquement, aller d'un côté, retour de l'autre. La rue qui fait trente mètres de large est alors piétonne. Mais tout le report de circulation se fait boulevard Michelet.

LES COUACS DU SCHEMA DE PRINCIPE

Le schéma de principe adopté en octobre par le STIF n'est pas adapté à la géographie du centre ville ... C'est le constat commun de la municipalité et des associations qui se sont constituées contre le projet (...). Le tracé retenu aujourd'hui - par la rue Jean-Jaurès vers Fontenay, retour par le boulevard Michelet - cisaille le centre-ville déjà très étroit. De façade à façade, le Bd Michelet (où passe le 105 des Lilas vers la gare et Pavillons-sous-Bois, note du scribe) ne mesure que 14 mètres de large. Sur les plans, le tram passerait à 4,50 mètres des façades. "Par où passeront les ambulances et les camions de pompiers ?", demande la présidente de l'association Tram non, Ariane Ego-Chevassu. Autre source d'inquiétude : la nuisance sonore d'un tram sur rails. Il est prévus que les rames circulent de 5h30 à 1 heure le lendemain matin à raison de 15 passages par heure aux heures de pointe et dix aux heures creuses". "Pour réduire ce que la RATP appelle les bruits solidiens liés au soius-sol, elle met en place des chapes antivibratilles très coûteuses, sans chiffre exactement les nuisances effectives", ajoute-telle.


 

haut de la page

Accueil ] Remonter ] sommaire ] JOURNALPLATEAU58 ] Plan_du_quartier ] Fontenay_couleur_fin_18ieme_siecle ] Plateau en 1874 ] PLATEAUSATELLITE1 ] historique de l ] Urbanisation du Plateau plan 2 ] Plateau 2 ] Titre Plan Transports 1927 ] Plateau 1927 ] Plan Transports 1927 ] Titre Plan routes 1927 ] Plan routes 1927 ] Plan 1874 suite ] vie pratique ] Avantages et inconvenients ] Commerces et entreprises ] Les services ] Les Conseils de Quartier du Plateau ] Le Comité de Pilotage du Quartier du Plateau ] Les transports ] Loisirs et vie culturelle ] environnement naturel du quartier ]